Rencana besar Garuda membeli puluhan pesawat harus dikalkulasi secara matang, termasuk skema pembiayaannya. Jangan sampai ambisi itu menambah beban Garuda yang sedang memperbaiki kesehatan keuangan. Garuda butuh strategi ekspansi yang lebih terukur.
Sumber: Garuda Indonesia
RAPOR keuangan merah tidak mengurangi percaya diri Garuda Indonesia (Garuda) sedikit pun. Meski kondisi keuangan lagi megap-megap dan ekuitas masih merah, maskapai ini malah berencana borong 50-75 pesawat baru dari Boeing. Rencana ambisius ini seolah ingin menunjukkan bahwa Garuda tak hanya ingin pulih, tapi juga ingin tampil gagah di langit dunia, meski masih tertatih-tatih di darat. Rencana pembelian pesawat itu terkonfirmasi dalam kesepakatan hasil negosiasi tarif dagang antara Indonesia Amerika Serikat. Salah satu poinnya, Indonesia akan membeli 50 pesawat Boeing untuk Garuda. Artinya, rencana ini bukan hanya soal strategi ekspansi, tapi juga diplomasi berkedok transaksi?
Garuda baru saja mendapat kucuran shareholder loan sebesar US$405 juta atau setara Rp6,65 triliun dari Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara Indonesia). Ini disebut baru tahap awal dari total rencana dukungan pembiayaan hingga US$1 miliar atau setara Rp16,60 triliun.
Gelontoran dana itu menjadi upaya untuk mendongkrak daya saing dan optimalisasi bisnis Garuda. Kendati baru mendapatkan suntikan dana segar, rencana Garuda tetap mengundang pertanyaan. Apakah memang sejalan dengan strategi dan kebutuhan Garuda, atau hanya alat negosiasi tarif dengan AS?
Investasi Danantara ke Garuda dinilai sejumlah pihak berisiko tinggi. Sementara, Garuda menyebut suntikan dana itu akan digunakan untuk membiayai kebutuhan pemeliharaan, perbaikan, dan pemeriksaan (maintenance, repair, and overhaul/MRO). Garuda sendiri sudah melakukan proses restrukturisasi utang besar-besaran sejak 2021. Saat ini, perusahaan badan usaha milik negara (BUMN) ini dalam proses penyehatan operasional dan keuangan. Garuda membutuhkan tambahan modal baru untuk memacu mesin bisnisnya.
Kinerja keuangan Garuda memang menunjukkan perbaikan, tapi masih jauh dari kata sehat. Di kuartal pertama 2025, ekuitas Garuda masih negatif Rp23,73 triliun. Asetnya tercatat Rp107,13 triliun. Sedangkan liabilitasnya mencapai Rp130,86 triliun. Kinerja operasional Garuda sebenarnya sudah tumbuh positif. Pendapatan usaha naik 6,34% year on year (yoy), dari Rp11,29 triliun menjadi Rp12,00 triliun. Lalu, kerugian bisa ditekan turun 8,49% menjadi Rp1,26 triliun.
Dengan operating revenue yang terus bertumbuh dalam tiga tahun terakhir, Garuda sebenarnya diklaim sudah on the track dalam hal penyehatan kinerja keuangan.
Dalam suatu kesempatan beberapa waktu lalu, Direktur Utama Garuda Indonesia, Wamildan Tsani, mengatakan bahwa pinjaman dari Danantara akan dialokasikan untuk mendukung rencana strategis Garuda dalam jangka menengah, termasuk memperkuat anak usahanya, yakni Citilink. Operasional Garuda dan anak perusahaan tentu juga sangat bergantung pada pemeliharaan armada, termasuk dalam mendukung rencana ekspansi rute.
“Kami masih dalam tahap pembicaraan untuk pembelian 50 hingga 70 pesawat Boeing, dengan tipe 737 Max dan 787 Dreamliner. Ini akan menjadi bagian dari transformasi armada kami untuk beberapa tahun ke depan,” ujar Wamildan.
Sementara, Dony Oskaria, Chief Operating Officer Danantara, mengungkapkan, investasi di Garuda akan dilakukan secara bertahap. Danantara akan terus memperhatikan performa bisnis dan keuangan Garuda di masa mendatang. Dukungan selanjutnya dari Danantara akan sangat bergantung pada keberhasilan Garuda mengelola dan mengoptimalkan pinjaman tahap awal ini.
“Kalau kami melihat kinerja Garuda membaik, suntikan berikutnya akan dilakukan. Tapi, jika tidak sesuai harapan, kami akan evaluasi dan mungkin tidak lanjut,” tegas Dony beberapa waktu lalu.
Menurut Herry Gunawan, pengamat BUMN sekaligus Direktur Next Indonesia, rencana pembelian pesawat baru itu harus dikalkulasikan dengan matang karena risikonya tinggi. Garuda seharusnya tidak dijadikan bagian dari negosiasi tarif dagang, karena berpotensi menambah beban berat yang sudah dipikulnya.
Herry melihat, masalah yang dihadapi Garuda saat ini adalah sewa (lease) pesawat dan beban utang. Jika diharuskan membeli pesawat baru dalam jumlah banyak, Garuda tentu membutuhkan dana besar. Maka, skenario pembiayaannya harus benar-benar dihitung.
Opsi memungkinkan adalah melalui pinjaman bank dalam negeri, khususnya dari bank-bank BUMN. Bank swasta atau bank asing belum tentu mau karena risikonya tinggi. Kalaupun bersedia, bunganya tentu juga tinggi. Ada opsi menerbitkan obligasi, tapi kuponnya juga akan tinggi, mengingat kondisi keuangan Garuda saat ini.
“Ini akan menimbulkan efek domino. Makanya, kalau ini jadi, harus dihitung-hitung lagi. Garuda ‘kan sudah melakukan restrukturisasi. Pelan-pelan memperbaiki kinerja. Kalau sekarang langsung ditambah beban baru, agak berat. Garuda juga bukan hanya menanggung mereka sendiri, tapi juga Citilink yang juga punya persoalan sendiri,” jelas Herry kepada Infobank, bulan lalu.
Untuk memacu kinerja, Garuda memang perlu melakukan ekspansi. Tapi, sebelum itu, Garuda harus melakukan konsolidasi. Dari sisi internal, Garuda harus melakukan efisiensi di organisasinya. Garuda juga disarankan melepas bisnis-bisnis non core agar bisa lebih fokus. Kondisi keuangan Garuda saat ini tidak bisa mendukung rencana pembelian puluhan pesawat. Maka, perlu dicari skema pembiayaan yang paling pas.
Sebagai tambahan, Garuda memang masih mempunyai banyak pekerjaan rumah yang mesti dituntaskan. Maskapai kebanggaan Indonesia ini tampak sedikit kedodoran untuk memperkuat positioning-nya di panggung internasional. Bahkan, dibandingkan dengan kompetitor maskapai maskapai lain di regional ASEAN, Garuda masih harus bekerja keras.
Pada 2024, di peringkat Skytrax, Garuda berada di posisi ke-34, turun dari posisi ke-30 pada 2023. Padahal, pada 2021, Garuda pernah berada di posisi ke-15. Sementara, maskapai ASEAN lain, ada Singapore Airlines di posisi ke-2, turun dari posisi teratas di tahun sebelumnya. Ada pula Bangkok Airways di posisi ke-27 dan AirAsia di posisi ke-30. Lalu, Thai Airways yang menunjukkan perbaikan dari posisi ke-40 pada 2023 menjadi ke-33. Sedangkan, Malaysia Airlines naik dari posisi ke 47 menjadi ke-39.
Untuk jangkauan rute internasional, Garuda juga masih relatif ketinggalan. Misalnya, dilihat dari jumlah kota tujuan dengan penerbangan langsung. Lalu, aspek kerja sama dengan maskapai dari negara lain, bisa melalui aliansi atau codeshare partner.
Rute internasional Garuda baru mencakup 5 kawasan, 11 negara, dan 15 kota di dunia. Sebagai perbandingan, Singapore Airlines menjangkau 8 kawasan, 34 negara, dan 79 kota di seluruh dunia dengan penerbangan langsung. Sementara, Thai Airways dan Malaysia Airlines terbang langsung ke-50 kota di seluruh dunia.
Dari sisi armada wide body, yang mencerminkan kesiapan maskapai melayani rute internasional, Garuda hanya punya 29 unit. Ini sekaligus mencerminkan keterbatasan Garuda untuk ekspansi rute jarak jauh. Bandingkan dengan Singapore Airlines yang mengoperasikan 130 unit pesawat wide body dan Thai Airways yang memiliki 60 unit pesawat wide body.
Dengan kondisi seperti itu, bisa jadi Garuda memang membutuhkan tambahan armada baru, termasuk pesawat wide body. Tapi, sekali lagi, perlu dihitung dengan matang agar rencana ekspansinya terukur dan mampu berkontribusi bagi perbaikan kinerja serta keuangan Garuda.
Garuda baru saja mendapat kucuran shareholder loan sebesar US$405 juta atau setara Rp6,65 triliun dari Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara Indonesia). Ini disebut baru tahap awal dari total rencana dukungan pembiayaan hingga US$1 miliar atau setara Rp16,60 triliun.
