Penulis adalah anggota Komunitas Penulis asuransi (KUPASI)
DALAM dua dekade terakhir, risiko di langit dan laut menunjukkan dua paradigma berbeda. Jika pesawat menjadi instrumen keuangan lintas batas (cross-border financial instrument), kapal tetap menjadi simbol tanggung jawab hukum dan moral yang melekat pada pemiliknya.
Perubahan paling mencolok terlihat di industri penerbangan modern. Kepemilikan pesawat tidak lagi semata-mata tentang memiliki dan mengoperasikan armada, tetapi telah bergeser menjadi urusan finansial yang dikelola melalui berbagai skema pembiayaan dan leasing. Maskapai dapat mengoperasikan pesawat tanpa harus memilikinya berkat sistem leasing global yang terstruktur.
Kerangka hukum internasional Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment (2001) dan Aircraft Protocol di bawah UNIDROIT (International Institute for the Unification of Private Law, lembaga internasional yang menyusun dan mengharmonisasi aturan hukum privat antarnegara) memungkinkan pesawat diperlakukan sebagai mobile equipment. Yakni, aset keuangan lintas negara yang dapat dijaminkan, dialihkan, dan diambil kembali oleh lessor melalui proses administratif di negara yang mengaktifkan mekanisme IDERA (irrevocable deregistration and export request authorisation, yaitu kuasa tidak dapat dicabut yang memberi hak kepada lessor untuk melakukan deregistrasi dan menarik pesawat tanpa proses pengadilan).
Model ini menjadikan pesawat sebagai instrumen keuangan yang efisien, di mana kepemilikan dan operasi dapat dipisahkan secara legal, risiko diukur melalui asuransi combined hull and liability, dan nilai aset terjaga di pasar global. Efisiensi ini mencerminkan cara kerja kapitalisme modern, di mana risiko dikonversi menjadi angka dan dialihkan melalui kontrak lease agreement. Namun, logika tersebut tidak sepenuhnya berlaku di laut.
Laut di Bawah Hukum Klasik
Kapal tunduk pada sistem hukum yang berakar pada common law Inggris. Merchant Shipping Act 1894 memandang kapal sebagai milik pribadi pemiliknya atau dikenal sebagai the owner’s chattel. Prinsip ini ditegaskan dalam Marine Insurance Act 1906 section 5 bahwa insurable interest dimiliki oleh pihak yang mempunyai hubungan hukum langsung terhadap kapal atau petualangan lautnya (marine adventure).
Dengan demikian, dalam praktik internasional maupun di Indonesia, polis hull and machinery lazimnya ditempatkan atas nama pemilik kapal sebagai pihak utama. Charterer (penyewa kapal), meski mengoperasikan kapal, tidak memiliki hak hukum atas fisik kapal tersebut sehingga tak jarang mereka membeli polis charterer’s liability untuk melindungi tanggung jawab operasionalnya sendiri.
Di Indonesia, risiko charterer’s liability tidak diwajibkan oleh regulasi, tetapi muncul dari kontrak charter dan alokasi risiko antara pemilik dan penyewa. Perlindungan asuransi bagi charterer bergantung pada kesepakatan para pihak. Dalam praktiknya, charterer dapat dicantumkan sebagai additional insured di bawah polis hull and machinery milik pemilik kapal untuk menghindari subrogasi silang. Namun, status ini tidak memberikan insurable interest penuh, melainkan perlindungan terbatas atas kepentingan operasionalnya.
Struktur hukum ini berbeda dari sistem leasing di penerbangan. Dalam aviasi, operating lease memungkinkan pemisahan penuh antara kepemilikan dan pengoperasian pesawat, lessor (contoh Avolon) tetap memiliki aset, sementara lessee (maskapai) hanya memperoleh hak guna. Pengoperasi an dapat berbentuk dry lease (tanpa awak) atau wet lease (termasuk awak dan perawatan), tetapi keduanya berada di bawah kerangka operating lease yang berorientasi finansial dan dilindungi Cape Town Convention. Bila terjadi wanprestasi, penarikan kembali pesawat oleh lessor dapat dilakukan secara cepat melalui mekanisme administratif lintas yurisdiksi.
Sebaliknya, di pelayaran, lease agreement bersifat operasional, berwujud charter party seperti time charter atau voyage charter. Bahkan, dalam bareboat charter yang secara operasional paling mendekati konsep leasing, hak kepemilikan tetap berada pada pemilik kapal. Penyewa hanya menerima kendali penuh atas pengoperasian kapal, tetapi tidak memperoleh pemisahan aset-operasi sebagaimana operating lease di industri penerbangan.
Di Indonesia, perjanjian charter mengacu pada standar Baltic and International Maritime Council (BIMCO), organisasi internasional yang menerbitkan template kontrak pelayaran seperti NYPE, GENCON, dan Bargehire, yang disesuaikan dengan Kitab UndangUndang Hukum Dagang (KUHD) Pasal 453–465.
Namun, secara hukum, “lease” di sini tidak setara dengan operating lease di aviasi. Kepemilikan kapal tetap berada pada shipowner, dan setiap pengambilalihan dilakukan melalui mekanisme ship arrest sesuai dengan Undang-Undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008 (Pasal 222–223), bukan penarikan administratif seperti pada pesawat.
Karena itu, lembaga keuangan seperti DNB Bank, Nordea, dan KfW IPEX lebih memilih ship mortgage ketimbang leasing penuh untuk pembiayaan kapal. Di laut, kepemilikan dan tanggung jawab tidak dapat dipisahkan. Siapa yang memiliki kapal maka dia pula yang menanggung risikonya.
Moralitas Risiko dan Iktikad Baik
Frederick Templeman dan C.T. Greenacre dalam buku Marine Insurance: Its Principles and Practice (1944) menegaskan bahwa kontrak asuransi laut berdiri di atas asas uberrimae fidei atau iktikad baik ter tinggi. A contract of marine insurance is based upon the utmost good faith, and if the utmost good faith be not observed by either party, the contract may be avoided by the other party.
Prinsip ini menempatkan kejujuran penuh sebagai dasar hubungan antara tertanggung dan penanggung.
Prinsip itu menegaskan bahwa asuransi laut bukan sekadar kontrak finansial, tetapi juga moral. Hubungan antara tertanggung (pemegang polis) dan penanggung (perusahaan asuransi) menuntut pengungkapan penuh atas semua fakta material.
Kegagalan mengungkapkan informasi bukan hanya pelanggaran administratif, tetapi juga dapat membatalkan polis. Semangat ini melahirkan Insurance Act 2015 yang memperkenalkan duty of fair presentation of the risk (section 3–8), dengan dua prinsip utama. Pertama, informasi material harus disampaikan dengan jelas dan mudah dipahami. Kedua, calon tertanggung wajib melakukan reasonable search (upaya wajar untuk mengumpulkan informasi penting dari orang dan dokumen yang relevan di organisasinya sehingga tidak ada fakta material yang terlewat).
Selain itu, Insurance Act 2015 section 14 menghapus hak pembatalan sepihak secara langsung yang sebelumnya melekat pada Marine Insurance Act 1906 section 17 dan menggantinya dengan sistem remedi proporsional. Meski begitu, prinsip uberrimae fidei tetap diakui sebagai asas moral dasar, terutama dalam polispolis yang tunduk pada Institute Time Clauses Hull (1/10/83) dan Institute Cargo Clauses (a/b/c).
Dua Filosofi Risiko
Martin Stopford dalam Maritime Economics (2009) menjelaskan bahwa pembiayaan kapal bersifat konservatif karena nilainya bergantung pada faktor eksternal, seperti freight rate, harga baja, dan usia kapal. Kebijakan efisiensi energi dari IMO seperti Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) dan Carbon Intensity Indicator (CII) yang berlaku sejak 2023, turut menekan nilai kapal lama yang tak memenuhi standar emisi. Dengan kondisi seperti itu, kapal sulit diperlakukan sebagai aset keuangan lintas yurisdiksi.
Sebaliknya, pesawat memiliki nilai residu yang lebih stabil, komponennya seragam, dan ekosistem asuransinya mengikuti standar internasional yang sangat terstruktur. Sementara itu, meski asuransi kapal juga terhubung secara global, praktik dan risikonya tetap sangat dipengaruhi oleh yurisdiksi nasional dan karakteristik operasional masing masing kapal.
Perbedaan tersebut mencerminkan dua filosofi risiko. Penerbangan bertumpu pada efisiensi kapital dan transparansi hukum internasional, sedangkan pelayaran berpegang pada kedaulatan serta tanggung jawab penuh pemilik kapal.
Perubahan paling mencolok terlihat di industri penerbangan modern. Kepemilikan pesawat tidak lagi semata-mata tentang memiliki dan mengoperasikan armada, tetapi telah bergeser menjadi urusan finansial yang dikelola melalui berbagai skema pembiayaan dan leasing. Maskapai dapat mengoperasikan pesawat tanpa harus memilikinya berkat sistem leasing global yang terstruktur.
